[법무법인 태평양] 피자 배달 자율주행자동차 운행과 관련하여 발생할 수 있는 법률 문제 봅시다

법무 법인(유한)태평양-이용항 변호사 Domino's(도미노)와 포드는 이 2017.9. 미시간 주 Ann Arbor에서 피자 배달을 위한 자율 주행 자동차를 테스트했다. 위의 연구는 최종소비자의 구매상품 배달을 위해 자율주행자동차를 사용했다는 점에서 상당한 주의와 주목을 받은 바 있다. 위의 테스트는 무인제동차를 활용한 것이 아니라 포드사의 엔지니어가 운전석에 앉은 채로 실시되어 주로 사용자 경험(user experience)을 테스트하기 위한 목적으로 이루어진 적은 있지만 위의 사실만으로도 자율주행기술의 개발 및 실현이 두드러진다는 것을 알 수 있다.

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자율주행 기술은 위에서 언급한 포드뿐 아니라 BMW, GM, 벤츠, 볼보, 도요타, 애플 및 테슬라 등 글로벌 자동차 대기업과 구글, 애플 등 IT 대기업이 모두 과잉 인식으로 적극적으로 조사·개발하고 있는 차세대 성장산업 분야였다. 교통사이기 때문의 사상자의 95%가 사람의 과실에 따른 교통사이기 때문에 발생한다는 조사 결과 운전 못하는 장애인 이과, 노약자가 상당수 존재한다는 점, 자동차의 주차 공간의 낭비, 통궁테테로우로 인한 낭비 등을 감안하면 자율 주행 기술의 보급에 의한 부가 가치 창출과 사회 전반적인 변혁은 상당히 규모가 될 것으로 소견한다.이와 관련, 네비곤토우리사ー치사는 20일 3년 보고서에서 자율 주행 자동차 시장 규모가 2020년 890억달러, 2035년 하루 일, 520억달러까지 성장하고 2035년 신규 차량의 중반 자율 주행 기술이 탑재된 차량이 75%를 차지할 것으로 전망했던(Navigant Research, Autonomous Vehicles, 20일 3).그래서 인기만큼 자동 운전 기술 개발을 위한 테스트 과정에서 글재주가 발생하고 있다. 대표적인 예로 구글 자율주행자동차 시험운행 중 중앙선 침범으로 트럭과 접촉한 트러블을 일으킨 사례 및 라스베이거스 시내에서 무인버스 운행 중 후진하던 트럭과 충돌한 사례 등을 들 수 있다.그런데 자율 주행 기술을 사용한 자동차 운행의 경우와 하더라도 그 운행 과정에서 글재주가 발생하게 되면 현 『 자동차 손해 배상 보장 법 』 체계 아래 자율 주행 자동차 보유자(구매자)이 운행자로서 데잉뭉지에에 대한 책입니다. 지게 된다 현실성이 데당이 많이 높다(자동차 손해 배상 보장 법 제3조).

그런데 여기서 문제가 될 수밖에 없다. 자율주행자동차가 자율주행시스템에 의해 스스로 운전하면서 발생한 사건에 대해 자율주행자동차 소유자에게 대인사건의 책임을 전적으로 부담시키는 현재의 자동차 손해배상 법률체계가 불공정하지 않은가.위의 도미노피자 배달 자율주행자동차 사례에서는 포드사가 배달용 자율주행자동차를 소유하고 자율주행 프로그램 또한 포드사가 소유하지만 현실성이 높아 대한민국의 현행 법률이 적용된다면 포드사가 자율주행자동차 시범운행으로 인해 발생한 사건에 대한 배상책임을 부담하게 되는 현실성이 상당히 크다고 할 수 있다. 그러나 나중에 위와 같은 서비스가 완전히 상용화돼 도미노사가 자율주행자동차를 소유하고, 포드사는 자율주행자동차를 제작해 매도하는 데 그칠 경우 사건이 발생한다. 즉 도미노사의 자율 주행 자동차가 프로그램의 에러로 배달 과정에서 대인 대물 사건을 하나우킨 경우 현행 법령이 적용되면 『 자동차 손해 배상 보장 법 』 제3조에 의한 도미노 회사가 보유자로 대인 사건에 대한 피해 배상 책임을 부담하고 대물 회사 간 민법상 하나반 불법 행위 책임에 의해서 과실이 있는 제조 업체인 포드가 부담하게 되는 현실성이 있다.그러나 대인사건에 대한 도미노사의 부담은 일반인의 상식과 법감정에 부합한다고 보기는 어렵다.그렇다면 자율주행자동차 운행에 따른 사건책임의 분배를 어떻게 조정하는 것이 바람직한가.현행 법체계 하에서도 자율주행 자동차 및 프로그램의 제조·재공자는 프로그램의 결함, 논리적 모순 등에 의해 발생한 대물 사건의 피해에 대한 배상 책임을 부담하게 된다. 또, 같은 논리로 정보 재공사, 통신 서비스 재공사, 도로 정보 등의 에러, 정보통신망의 에러 및 해킹등에 의한 교통 사건이 발생했을 경우, 이것을 재공한 정보 재공사, 통신 서비스 재공사등이 거기에 관한 대물사 그리하여 발생한 손해를 배상하는 책임을 부담하게 된다. 다만 대인사 그리고 발생한 손해는 위에서 본 바와 같이 위 『 자동차 손해 배상 보장 법 』 제3조에 의해서 운행자의 자율 주행 자동차 구매자가 부담하게 되는 것.그러나 복잡하기 짝이 없는 자율주행 사건의 원인 규명은 실제로는 쉽지 않을 것이며, 실제로 정보 재공자, 통신 서비스 재공자, 자율주행 자동차 및 자율주행 프로그램 제조업자에게 운행 중에 발생한 대물 사건의 배상 책임을 지우는 것조차 쉽지 않은 하나가 될 것이다. 특히 자율주행 프로그램이 deeplearning을 기초로 자체 학습에 의해 만들어졌을 경우, 이를 조사하는 기관에서 그 프로그램 자체의 논리적 모순을 파악하거나 오류를 파악하는 것이 사실상 어려우며, 또한 해킹에 의한 대량 사건의 경우라면 이에 관한 책임 소재를 규명하는 것이 불가능한 경우도 있다.우선, 대인 사건에 대한 책임을 운행자가 전체 부담하는 사건을 해결하기 위해서는 자율 주행 기술로 운행하는 경우에 대한 예외를 신설하는 방향으로 『 자동차 손해 배상 보장 법 』 제3조를 개정하는 것이 타당하지 않을까. 구체적으로는 자동운전 시에 제조업자, 통신망 업자 또는 정보재공자의 과실로 손해가 발생했을 경우, 그 책임 소재자에게 배상 책임이 인정된다고 하여 대인 사건에 대한 책임 분배를 조정하는 것이 타당하다고 생각할 수 있다.또한 자율주행 자동차의 자율주행 프로그램, 소프트웨어 결함에 대해서는 제조물 책임법상의 배상 책임을 확대하는 방향으로 개정하는 것이 타당하다고 생각된다. 구체적으로는 제조 업체의 책임 관련 입증 책임을 전환하거나 완화하고 자율 주행 자동차 보유자(구매자)에 의해서 자율 주행 자동차 제조업자에 쉽게 최종 책임을 요구할 수 있도록 할 필요도 있다, 제조물 책임 법 제4조의 책임 면제의 항목 중 제3호의 "제조물의 결함이 제조업자가 해당 제조물을 지에콤항 당시의 법령으로 정하는 기준을 준수함으로써 발생했다는 사실"부분을 삭제하거나 수정하는 등의 개정이 필요하다고 생각된다.현재 자율 주행 기술은 2020년 초 상용화를 목표로 하고 있으며, 키위, 우리 앞에 정말 거의 다가오고 있다고 해도 과언이 아니다. 실제 테슬라사는 국내에 전시장을 열고 자율 주행 기술 직전 단계인 오토 승부나 롯데 기능이 탑재된 모델 S를 판매하며, 가까이 시범 X와 모델 3을 국내에 지에콤할 방 안에 있다.앞으로는 더 이상 자율주행에 의해 발생하는 법제 정비를 늦춰서는 안 된다. 도입을 위한 법제는 여전히 부족하지만 현재의 자동차 관리 법 제27조 제1항 단서에서 자율 주행 자동차의 임시 운행 허가를 정하고 있는 것은 좋은 시작으로 보인다. 그럼에도 자율주행 중에 발생한 사글리에 의한 책임사건을 해결하기 위한 법제의 개선은 아직 없는 상황이지만, 이에 대한 법제가 시급하지 않을까 생각된다.한편 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 구글의 자율주행차 운전자가 누구냐는 질의에 자율주행시스템(self-driving system)이 바로 운전자라는 진보적이고 유연한 유권해석을 재공하고 있다.

이 같은 유권해석은 자동차 관련 법률상의 운전자 개념을 self-driving system에도 적용할 수 있다는 점에서 기존 법률을 활용해 규율 공백을 없앨 수 있는 혁신적인 사건의 전환이다. 우리 본인에게도 자율주행 기술의 신속한 발전과 성장을 위한 인프라 구축을 위해 혁신적이고 유연한 사건에 근거한 법제의 도입, 기존 법령에 대한 새로운 유권해석 등을 기대해 본다.

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이용항 변호사 T.02.3404.6400F.02.3404.0하나 0하나 E.younghan.lee@bkl.co.kr

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